Íconos. Revista de Ciencias
Sociales
Núm 72. Enero
- april 2022, pp. 139-159, ISSN (on-line) 1390-8065
DOI: 10.17141/iconos.72.2022.4866
Temas
Ciudades intermedias y parque automotriz en Chile. ¿En
jaque la sustentabilidad territorial?
Intermediate
cities and automobile parks in Chile. Territorial sustainability in check?
Dr. Francisco
Maturana.
Profesor asociado. Instituto de Ciencia de la Tierra, Universidad Austral de
Chile.
(francisco.maturana@uach.cl) (https://orcid.org/0000-0003-3963-5807)
Mgtr. Mauricio
Morales.
Profesor colaborador. Departamento de Geografía, Universidad Alberto Hurtado
(Chile).
(mtmorale@uc.cl) (https://orcid.org/0000-0002-5787-0942)
Dr. Ulises Sepúlveda. Profesor
asistente. Departamento de Geografía, Universidad Alberto Hurtado (Chile).
(usepulve@uahurtado.cl) (https://orcid.org/0000-0001-5540-641X)
Lcda. Johana Maldonado.
Asistente de investigación. Departamento de Geografía,
Universidad Alberto Hurtado (Chile).
(johanamaldonadof@gmail.com)
(https://orcid.org/0000-0002-4249-2942)
Recibido: 26/01/2021 – Revisado: 09/04/2021
Aceptado: 15/08/2021 – Publicado: 01/01/2022
Cómo citar este artículo: Maturana, Francisco, Mauricio Morales, Ulises
Sepúlveda y Johana Maldonado. 2022. “Ciudades intermedias y parque automotriz
en Chile ¿En jaque la sustentabilidad territorial?”. Íconos. Revista de
Ciencias Sociales 72: 139-159. https://doi.org/10.17141/iconos.72.2022.4866
Resumen
Descriptores: automóvil; ciudades intermedias; Chile; movilidad; sustentabilidad;
transporte.
Abstract
Urbanization
is developing in all areas of the planet. This process has an impact on the
mobility of people in the city and the means to move both in metropolitan areas
and in medium-sized cities. This article analyzes the evolution, between 2001
and 2019, of the motorized vehicle fleet in the communes of Chile in
intermediate cities. Through the compilation and systematization of databases
provided by official agencies and the use of statistical analysis, the
explosive but heterogeneous increase of the vehicle fleet in the communes of
such cities is made visible. This differentiated increase does not follow
patterns related to urban hierarchy, poverty, income, or even those communes
with a successful development model sustained by raw material exports. Based on
the above, it is concluded that there are other multi-causal elements in the evolution of such vehicle
fleet, such as inter-urban flows between communes, the
morphology of the city or climatic conditions. These results invite us to
reflect on the type of city that is being built and the problems in the
sustainability of such growth for urban areas in the near future, due to the
absence or weakness of pertinent territorial policies that favor other means of
mobility.
Keywords: automobile; intermediate cities;
Chile; mobility; sustainability; transportation.
1. Introducción
Los tiempos de viaje, en cuanto a las distancias recorridas entre lugares,
se han modificado notoriamente producto de la emergencia de medios de
transporte mecánicos para el desplazamiento de las personas. Si en el siglo XIX
las vías de comunicación permitían un desplazamiento a caballo o en diligencias
cuya velocidad bordeaba los 10 km/h (Pumain, Bregtanolle y Degorge-Lavagne
1999), en la actualidad la magnitud o cantidad de desplazamientos se han
incrementado al menos en ochos veces, modificando así el espacio y las
posibilidades de su uso.
Tales modificaciones no habrían podido llevarse a cabo sin los avances
tecnológicos y la evolución de un soporte físico, en el cual las vías de
comunicación (particularmente las carreteras) han sido fundamentales (Hall
2014) al transformarse en verdaderas arterias que canalizan las relaciones
entre los núcleos y las actividades que se realizan en ellas (Coronado y
Garmendia 2008). A lo anterior se suma el notable avance en cuanto a su
ensanchamiento y pavimentación (Echeñique 1995).
Por lo tanto, cualquiera que sea el caso, es innegable que el costo y
tiempo de viaje se han visto reducidos de manera significativa. Tal proceso ha
implicado y posibilitado la expansión de la ciudad, incrementando
considerablemente las distancias recorridas y produciendo la convergencia del
espacio o la contracción espacio-tiempo, es decir, en un mismo tiempo es
posible recorrer mayores distancias (Janelle 1969). El tiempo generalmente
oscila entre una y dos horas, que sería el umbral aproximado para los
desplazamientos de las personas durante una jornada en la movilidad cotidiana
por motivos de trabajo, de ocio o familiares en el interior o entre ciudades (Pumain 1997).
Así, las consecuencias de estos cambios espaciotemporales se plasman en una
reconfiguración en la forma y sustentabilidad de las ciudades, lo cual genera
debates y respuestas según el proceso de movilidad desarrollado por quienes
habitan en el interior de ellas (Camagni, Gibelli y Rigamonti 2002;
Miralles-Guasch y Domene 2010) y bajo el alero de lo
que sería un nuevo paradigma (Sheller y Urry 2016). En efecto, junto con el aumento de las
distancias recorridas han emergido problemáticas que se relacionan con estas,
particularmente cuando los desplazamientos no son realizados de la manera más
eficiente y confortable, como ocurre en países de América Latina (Machao da Silva et al. 2019).
En tal contexto, el automóvil (o vehículos motorizados en general) ha sido
uno de los actores predominante en la ciudad (Sheller
y Urry 2000). Explicar el crecimiento y expansión de
este es remitirse a su historia. En sus primeros años era más accesible para
clases pudientes y su uso se orientaba a viajes recreativos o turísticos
(Errázuriz 2016). Lo anterior cambia radicalmente al estallar la Primera Guerra
Mundial, la cual favorece el desarrollo de la industria automotriz y así el
transporte de pasajeros y mercancías, inicialmente complementando al
ferrocarril, pero a poco se convirtió en un potente competidor de este y otros
medios de transporte colectivo (Coronado y Garmendia 2008).
Tal masificación impacta de manera diferenciada en la forma de las ciudades
y las experiencias móviles de sus habitantes. En efecto, mientras que en
metrópolis de Estados Unidos o América Latina el automóvil desempeña un rol
fundamental en los desplazamientos y produce una modificación en las áreas
periurbanas, favoreciendo su extensión y consolidación, por ejemplo, las
metrópolis Santiago de Chile, Buenos Aires, Río de Janeiro y Ciudad de Panamá
(Figueroa 2005; Pérez y Salinas 2007); en otras ciudades del continente europeo
(Ingvardson y Nielsen 2019), su rol se vuelve
secundario en desmedro del transporte público, el cual encabeza y articula el
proceso de movilidad.
En el contexto latinoamericano el automóvil emerge a principios del siglo
XX, principalmente importado desde Europa y Estados Unidos, en países que
experimentaban una mayor riqueza en comparación con sus pares. Destacan las
naciones de Argentina, Uruguay, Cuba, Panamá y en menor medida Chile (Errázuriz
2010; Yáñez y Badia-Miró 2011).
Con la intensificación de la globalización, el auge del mercado asiático en
la producción de vehículos y la financiación vinculada a un consumo segmentado
y zonas mundiales en respuesta a la satisfacción de la demanda (Basurto 2010),
se vio incrementada la tasa de motorización y contribuyó a la forma que iban
tomando las ciudades latinoamericanas producto de tal innovación (Figueroa
2005). En efecto, en la década de los 90 las economías tuvieron un proceso de
liberalización caracterizado, entre otras cuestiones, por un mayor acceso al
crédito e ingresos por parte de los hogares. Ello incidió en la adquisición de
automóviles, un símbolo de la nueva sociedad, que trajo consigo prácticas y
categorías sociales distintivas –estatus social, estética o poder– (Ureta
2009), así como procesos de movilidad asociada a elementos de segregación
social o género que modificaron las experiencias particulares relacionadas con
los autos (Jirón y Gómez 2018).
A lo antes explicado se añade que las políticas que favorecen el desarrollo
del transporte público en desmedro del automóvil muchas veces son incipientes
en los países de América Latina. De hecho, prevalece la idea de que la
experiencia de movilidad en un vehículo resulta más positiva –para el habitante
latinoamericano–, más allá de la congestión que queda relegada a un segundo
plano, pues se priorizan nociones de placer vinculadas a la seguridad,
velocidad, libertad, autonomía, relajación y privacidad (Capron
y López 2016).
Así, los sectores con medianos y altos ingresos no ven inconvenientes en
habitar zonas cada vez más distantes del centro gracias a las posibilidades de
movilización que les ofrece el automóvil. En la
esfera contraria, grupos sociales más pobres igualmente se alejan del centro
debido, por ejemplo, a políticas de vivienda social (Cáceres-Seguel 2016), pero
su calidad de vida por motivos de movilidad se ve altamente perjudicada al
desplazarse en un transporte público poco eficiente y al no contar con un
automóvil (Jirón y Gómez 2018).
El caso chileno se asimilaría a lo recientemente indicado. El uso del
automóvil ha estado vinculado a los sectores de mayores ingresos que continúan
localizándose en áreas periféricas de la ciudad, asumiendo los costos de
movilidad anclados en un vehículo y desconectados del transporte público (Lukas
y Morales 2018). De manera opuesta, los sectores menos acomodados se ven forzados
a utilizar un transporte público no eficiente, lo cual ha abierto un importante
debate en torno a la justicia social de la movilidad y el transporte (Sagaris, Berríos y Tiznado-Aitken
2020), en el que también intervienen nuevas lógicas de demanda vinculadas a
ciclistas y peatones.
Además, las políticas públicas en transporte no han sido capaces de
incorporar los aportes de quienes habitan las ciudades en términos de mejoras
en la accesibilidad (Sagaris 2018). Lo anterior se
debe, en gran medida, a las fuertes presiones del sector privado cuya
influencia ha estado presente en los últimos 40 años en diversas ciudades del
territorio nacional (Figueroa 2013).
En tal contexto el debate en torno a la movilidad y el transporte público
en el país ha sido bastante bien desarrollado en los espacios metropolitanos.
Sin embargo, en las ciudades de tamaño mediano su rol ha sido menos cuestionado
(Riquelme, Saravia y Azócar 2019) y generalmente el debate en torno a estas
ciudades es más bien en términos de problemáticas de expansión urbana o
segregación.
Las ciudades intermedias en Chile han presentado un importante dinamismo en
las últimas décadas (Maturana y Rojas 2015). Si bien ha existido una
complejidad para establecer una definición precisa, se ha logrado consensuar
que la mayoría corresponden a capitales regionales o provinciales del país,
excluidos los tres espacios clásicos metropolitanos: Santiago de Chile,
Valparaíso y Concepción (Maturana et al. 2017). Tal concepto se opone a los
expresados en países europeos, cuya definición se refiere a urbes entre 20 000
y 100 000 habitantes, y a otras particularidades como las funciones que cumplen
en su propio sistema territorial (Maturana y Rojas 2015). Además, resulta
difícil establecer un umbral comparativo cuando los sistemas de ciudades
nacionales son particulares, por ejemplo, en una ciudad intermedia de China
pueden vivir más de un millón de habitantes (Henderson, Logan y Choi 2005),
mientras que en América Latina su variación en términos demográficos es bastante
alta (Maturana et al. 2017).
Por lo tanto, homogeneizar los procesos que ocurren en las ciudades
chilenas, y particularmente en las intermedias, respecto al parque automotriz
sería un error, comprendiendo las fuertes dinámicas –de toda índole– que atraviesan
y el explosivo aumento de tal parque vehicular en los últimos años, lo cual
queda plasmado en los números del Instituto Nacional
de Estadística de Chile (INE). En efecto, según esta institución, el parque
vehicular motorizado se cuadruplicó en 19 años, pasando de 1 314 129 vehículos
motorizados en el año 2000 a 5 599 733 en 2019 (INE 2001; 2020).
¿Cuáles son las causas que pueden explicar tal situación? El costo, mayores
ingresos, acceso a crédito o impacto de la industria china podrían ser algunas.
De acuerdo con la Cámara de Comercio Automotriz de Chile (2019), en el país
existen prácticamente 50 marcas operando, lo que habla de una amplia gama y
cuya concentración de mercado se desarrolla en torno a 20 de ellas
aproximadamente.
Por lo tanto, dado los ritmos de crecimiento de tal mercado el impacto en
las ciudades podría ser relevante si se considera la incapacidad de generar una
infraestructura que vaya a la par de tal incremento. En tal sentido, si bien se
constata la existencia de áreas urbanas “sobrepobladas” de tales vehículos y
los estudios de las ciudades chilenas en términos de su dispersión o compacidad
han sido importantes (Espinoza et al. 2016), no se existen trabajos que puedan
dar cuenta de cómo ha sido la trayectoria de manera comparada del parque
automotriz para las ciudades intermedias, aspecto siempre relevante para
dilucidar los procesos en lo urbano y ser también un insumo comparativo para
otros trabajos (Robinson 2011).
Así este artículo presenta tres objetivos. El primero corresponde a
caracterizar la evolución del parque automotriz motorizado en las comunas que
contienen ciudades intermedias en sus territorios para los periodos de 2002,
2012 y 2017, los cuales coinciden con los censos de población. El segundo es
observar qué comunas han presentado trayectorias similares en su evolución, y
con el tercero se propone reflexionar sobre algunas causas que podrían influir
en tales comportamientos diferenciados, con la finalidad de abrir el debate en
torno a ello y a los desafíos futuros en la materia.
Se plantea la siguiente hipótesis: existe un crecimiento explosivo del
parque automotriz pero heterogéneo, en ocasiones asociado a la capacidad de
mercado (cantidad de población). Sin embargo, existen comunas de menor tamaño
que han ido ganando terreno y velocidad en su incremento del parque vehicular y
donde la pobreza o ingreso no jugarían un rol preponderante en su adquisición.
En tal sentido, con este trabajo se visibiliza este crecimiento acelerado que
podría complejizar la sustentabilidad de la movilidad en las ciudades de tamaño
medio chilenas y, por tanto, interpela a los planificadores a proponer
políticas públicas de manera urgente.
2. Materiales y
métodos
2.1. Área de estudio
El primer paso consistió en delimitar las unidades espaciales. Chile está
compuesto por 346 comunas. Prácticamente en su totalidad existe una sola ciudad
en el interior de ellas –entendida esta como una entidad urbana sobre 5000
habitantes, según el INE (2019b)–. En algunas comunas solo existen pueblos o
aldeas. Como el objetivo fue focalizarse en las comunas que tuvieran ciudades
intermedias en su interior, siguiendo la propuesta de Maturana y Rojas (2015)
para el caso chileno, se decidió considerar a las comunas cuya población
superara los 50 000 habitantes excluyendo a los tres espacios metropolitanos
clásicos del país, lo que generó un total de 31 comunas, las cuales se procedió
a conurbar según las directrices del INE (2019b). Si
bien es un corte arbitrario, con tal criterio se incorporan las capitales
regionales, provinciales y las comunas con mayor población del país. En la
figura 1 se aprecia su localización y población al año 2017.
Figura 1. Localización de las comunas estudiadas y
población al año 2017
Elaboración propia a partir de INE (2017b).
2.2. Información (datos)
Con las comunas ya delimitadas se procedió a recolectar y confeccionar una
base de datos a partir de la información del parque vehicular entre 2001 y
2019, extraída de los distintos anuarios del parque automotriz proporcionados
por el INE a escala comunal. Estos anuarios registran la cantidad de autos que
han sido declarados en cada comuna según el permiso de circulación. Cabe
destacar que una debilidad en el dato corresponde a que el permiso de
circulación puede ser cancelado en cualquier municipio, sin importar la
localización del automóvil. Sin embargo, tales recursos son una de las pocas
fuentes de ingresos líquidos de las municipalidades, por tanto, los Gobiernos
locales incentivan a que sus propios habitantes adquieran el permiso de
circulación en la comuna de residencia.
Respecto a la población utilizada, corresponde al dato de habitantes
extraído de los censos de 2002, 2012 y 2017. Si bien el de 2012 tiene un
carácter no oficial, posibilitó contar con la cantidad de población por comuna
en tal fecha y así robustecer el trabajo planteado.
2.3. Método
La metodología de este trabajo es cuantitativa. El primer paso consistió en
presentar en un gráfico comparado la evolución del parque automotriz de las diferentes
comunas. En un segundo momento, se realizó una regresión lineal simple (Y=β0+β1X+ε).
Siendo β0 la ordenada en el origen y β1 la pendiente.
Las variables utilizadas fueron la población comunal (variable independiente) y
el parque vehicular motorizado (dependiente). Una vez realizada la regresión se
analizaron los valores residuales correspondientes. Todo los anteriores se
llevaron a cabo mediante el programa R y los resultados presentados en gráficos
elaborados en Inkscape, ambos programas libres y gratuitos.
Posteriormente se realizó un análisis clúster con la finalidad de
comprender las similitudes y diferencias conjuntas de las comunas en cuanto a
la evolución del parque vehicular considerando el periodo de la data
recolectada. El análisis clúster se llevó a cabo mediante el mismo programa R
gracias al paquete FactoMineR. Para
robustecer estadísticamente el resultado se siguió la sugerencia de Husson, Le y Pagès (2017), quienes indican que primero es
necesario realizar un análisis de componentes principales y guardar los
componentes que expliquen sobre el 95 % del juego de datos y con estos proceder
a aplicar el análisis clúster. En cuanto a la cantidad de conglomerados, el
paquete FactoMineR permite seleccionar una cifra
óptima de clases según la perdida de inercia al pasar de una clase a otra, es
decir, minimizar la variabilidad intraclase y maximizar la interclase de los
elementos estudiados (en este caso comunas y sus valores), obteniendo así un
corte fundamentado, menos discrecional y, por ende, más robusto
estadísticamente.
Finalmente, se analizaron las tasas de crecimiento del parque automotriz
mediante el programa Calc de uso libre y gratuito; las figuras fueron retocas
en el programa Inkscape.
3.
Resultados y discusión
Los resultados se
organizan en cuatro puntos. Primero se realiza una descripción de la evolución
del parque vehicular motorizado en comunas capitales regionales y otras
comunas. Posteriormente, se analiza el incremento del parque vehicular en
función de la población mediante regresiones lineales simples interpretando sus
valores de ajuste y valores residuales. En un tercer momento se realiza el
análisis clúster en función de los años del parque automotriz y del periodo
para comprender qué comunas y en qué momentos presentaron mayores o menores
dinámicas de manera conjunta. Los tres aspectos descritos se complementan con
un cuarto análisis de las tasas de crecimiento del parque vehicular motorizado
y del nivel promedio de la pobreza de tales comunas.
En
la figura 2, compuesta de dos partes, se aprecia el análisis descriptivo del
parque automotriz. En la parte A se expresa la evolución del parque vehicular
motorizado en comunas capitales regionales (excluyendo como se mencionó las
tres principales áreas metropolitanas de Chile) en la cantidad de estos por
1000 habitantes. Se presentan en colores que expresan su localización de norte
a sur (más anaranjados y rojos al norte).
En general se aprecia una
tendencia sostenida y creciente de todas las comunas, sin embargo, existen
particularidades. Por ejemplo, en la conurbación Coquimbo-La Serena se ubican
las comunas con mayor cantidad de vehículos, su aumento en el periodo fue sostenido.
Es el tercer territorio de todo el juego de datos donde el parque vehicular
aumentó 3,6 veces en el periodo sin presentar ritmos atenuados. Se podría
asociar tal dinámica a la alta fragmentación y dispersión en su expansión
urbana (Orellana 2020) y, además, al impacto de la actividad minera en relación
con los trabajadores que conmutan y cuyos ingresos son movilizados hacia otros
territorios y, por tanto, impactan en sus dinámicas (Prada-Trigo, Aravena y
Barra 2021).
Respecto a Antofagasta,
es un caso interesante de analizar al estar vinculado a la gran minería del
país, lo cual implica mayores ingresos de la población, elevadas tasas de
crecimiento poblacional y fuertes dinámicas inmobiliarias en los últimos años (Rehner, Rodríguez y Murray 2018). En tal comuna se observa
un dinámico comportamiento del parque vehicular en el comienzo del periodo, que
después fue perdiendo velocidad y hacia el año 2010 terminó superado por la ya
señalada conurbación Coquimbo-La Serena.
Una situación contraria
corresponde a la conurbación Puerto Montt-Puerto Varas, también vinculada a
actividades extractivas y exportadoras, pero más bien acuícola (salmonera),
considerando que Chile es uno de los mayores productores a nivel mundial de la
actividad. En este caso se presentó una importante variación superando a
Temuco-Padre Las Casas y prácticamente igualando a Antofagasta al final del
periodo.
Dado estos elementos,
resulta interesante reflexionar en torno al rol de las actividades extractivas
al incidir en los ingresos y por tanto estar influyendo en el dinamismo del
parque vehicular motorizado, o ¿son las formas de las ciudades las que podrían
estar más bien explicando tal incremento? Si bien las respuestas son
multicausales, al observar los tres casos descritos se aprecia que Antofagasta
se localiza en el norte del país en el borde costero, por lo que la expansión
de la ciudad resulta más dificultosa (por lo tanto, el tejido urbano más
acotado) si se compara con Coquimbo-La Serena o con el sistema urbano de Puerto
Montt- Puerto Varas, estas últimas incluso conectadas con territorios de manera
funcional como Llanquihue o Frutillar que podrían ser indicios de que la
configuración policéntrica de los espacios influye en las dinámicas.
En la parte B de la
figura 2 se aprecia el resto de las comunas en estudio (en su mayoría presentan
la condición de capital provincial en sus respectivos espacios regionales)
cuyas diferencias son más significativas. El caso de la comuna de Calama,
vinculada a la gran minería y localizada en la región de Antofagasta, disminuye
considerablemente a partir del 2012 el ritmo de crecimiento de su parque
vehicular. En la vereda contraria se encuentran las comunas de Los Ángeles y
Curicó que presentan un crecimiento fulminante en sus parques vehiculares. El
primer caso resulta importante ya que históricamente la comuna ha estado
vinculada al sector forestal, y la segunda (Curicó) evidencia una importante
dinámica urbana en los últimos años producto de la actividad agroindustrial
(Letelier y Concha 2016); estos factores podrían estar influyendo en las
dinámicas de vehículos.
Otro
caso que destaca es Villarrica, la cual muestra un rápido crecimiento de su
parque automotriz en el periodo, prácticamente cuadruplicando su número de
vehículos y convirtiéndose así en el valor más alto de todos los casos
analizados en el presente trabajo.
Figura 2. Evolución del parque vehicular motorizado en comunas capitales
regionales (A) y otras comunas (B)
Elaboración propia a partir de INE (2000 al 2020).
En un segundo momento se analizó el incremento del
parque vehicular por comunas en función de la población de tales
territorios mediante regresiones lineales simples. Estas permitieron –en
primera instancia– determinar el coeficiente de determinación que hace referencia
a la asociación que existe entre dos variables X y Y, y la respectiva ecuación
de la recta para obtener los residuales que son el resultado de la resta de los
valores observados con los valores estimados y así diferenciar las comunas que
sobresalen del modelo.
Como
se aprecia en la figura 3, los coeficientes de determinación obtenidos son
bastante altos: de 0,88 en el año 2002 y 0,93 para los años 2012 y 2017. Esto
refleja lo esperado en cuanto al ajuste entre la cantidad de vehículos
motorizados y el número de habitantes de las comunas, tal como ocurre en otras partes del mundo (Ramanathan 2000).
Posteriormente,
gracias los valores residuales es posible considerar algunas particularidades.
Por ejemplo, Calama para el periodo 2002-2012 presenta una cantidad de
vehículos que sobrepasa lo esperado según el modelo, seguramente el ciclo
minero contribuyó a esto (Rehner, Rodríguez y Murray
2018); sin embargo, experimenta un fuerte descenso para el periodo censal de
2017.
En lo que refiere a las
comunas que presentan una alta cantidad de vehículos en función de su cantidad
de población destacan en los tres periodos Coihaique, Punta Arenas e
Iquique-Alto Hospicio. Las dos primeras podrían estar asociadas a su
localización austral y, por tanto, a condiciones climáticas. Para el caso de
Iquique-Alto Hospicio, la configuración de las dos comunas conurbadas que son
vinculadas por una ruta en el norte del país y además por la elevada tasa de
crecimiento que experimentó la parte de Alto Hospicio que pasó de
aproximadamente 5000 personas en 1992 a sobre los 100 000 para 2017, podrían
ser algunos elementos que influyeron. Sin embargo, esta causa hay que
observarla con cautela considerando que la cantidad de población no debería ser
un factor que determinara el resultado puesto que se está ajustando al resto de
las comunas en el modelo. Podría más bien asociarse nuevamente a los ciclos
mineros.
Tres
comunas capitales regionales presentan dinámicas vehiculares más atenuadas
–igual que lo observado en la figura 2–: Antofagasta, Temuco-Padre Las Casas y
Valdivia. La cantidad de vehículos motorizados en función de su población,
siguiendo el modelo, es bastante baja.
Figura 3. Regresión
lineal simple de vehículos motorizados y población de comunas
Elaboración propia a partir de INE (2002a, 2002b,
2012a, 2012b, 2017b, 2018).
Nota: Se empelaron los valores residuales para los años
2002, 2012 y 2017.
Como tercer punto de análisis se planteó observar
mediante un análisis clúster el comportamiento del parque vehicular en función
de los años y así poder concluir qué comunas y en qué momentos presentaron
similitudes en sus dinámicas. El resultado de este arrojó
cuatro conglomerados que se puede visualizar en la figura 4. Además, en ella se
ingresa a modo de referencia la evolución vehicular porcentual de la comuna más
próximas al baricentro de la clase, es decir, la más representativa de cada
una.
El primer clúster está
compuesto por 15 comunas, de las cuales un 40 % corresponde a capitales regionales. En este se encuentran
territorios con un importante crecimiento de población y expansión urbana en
las últimas décadas como Villarrica, Coquimbo-La Serena, Puerto Montt-Puerto
Varas, entre otras. El conglomerado se caracteriza por presentar rápidos
crecimientos en términos del parque vehicular, particularmente en los últimos
15 años. La distribución geográfica en la localización de las comunas es
heterogénea a lo largo del país (ver figura 1 y figura 4).
El segundo clúster
solamente se compone de dos comunas: Rengo y Limache. Ambas presentan dinámicas
acotadas de crecimiento o fluctuante de su parque vehicular, el cual tiende a
mantenerse o incluso a disminuir levemente (ver curva verde figura 4). Si bien
la formación de este clúster pudo haber estado constituida por algún sesgo
estadístico, se revisaron los datos y se procedió a observar qué sucedía si se
realizaban tres o cinco conglomerados; en todos los casos siempre quedaba el
dúo de comunas de manera solitaria, lo cual evidencia la particularidad de estas
dos comunas en el periodo analizado.
El
tercer clúster lo componen 10 comunas. El 60 % de ellas corresponde a
capitales regionales, se trata de manera general de comunas que han presentado
un aumento sostenido, pero menos veloz que las del primer clúster. Su
distribución geográfica es totalmente dispar al observar comunas como
Iquique-Alto Hospicio o Punta Arenas.
El último clúster está
compuesto por cuatro comunas cuya particularidad es haber exhibido momentos de
rápido crecimiento en los inicios del periodo, pero ir declinando a partir del 2012,
desarrollando un aletargamiento o estancamiento en algunos casos como ocurre en
Calama hacia el 2019.
Figura 4. Clúster de la evolución
anual de vehículos motorizados.
A) comunas intermedias,
B) comuna más representativa del baricentro de cada clase
Elaboración propia a partir de INE (2001 al 2020).
Un siguiente punto fue
confirmar las tendencias de los resultados ya obtenidos al observar el
comportamiento de la tasa de crecimiento del parque vehicular motorizado,
eliminando elementos distorsionadores como la cantidad de población o la
variabilidad puntual de un año a otro. Así, se considera el periodo completo y
tales resultados se vincularon con la pobreza promedio experimentada por las
comunas. El objetivo de esta comparación fue explorar el grado de asociación
entre el crecimiento del parque vehicular y la pobreza. Tales datos fueron
extraídos del Ministerio de Desarrollo Social[i]
entre los años 2003, 2013 y 2017 según la Encuesta de Caracterización
Socioeconómica Nacional (CASEN).[ii] Se utilizan los datos
de pobreza multidimensional promedio de estos tres momentos. En el sitio de la
encuesta es posible encontrar una metodología que explica detalladamente cómo
se construye este nivel de pobreza, el cual intenta abarcar mucho más que
bienes o ingresos.
Así,
en la figura 5 se expresan los resultados en cuestión, la línea de color azul
presenta las tasas de crecimiento vehicular motorizado entre los años 2001 y
2019, mientras que la línea naranja de pobreza representa la estimación como el
promedio. Se separan las capitales regionales del resto para obtener una
correcta visualización. En el caso de las capitales regionales, salvo por las comunas de
Antofagasta y Punta Arenas, se observa que a mayor tasa de crecimiento, menores
o atenuados son los índices de pobreza. Así, por ejemplo, Temuco-Padre Las
Casas presenta una pobreza promedio que bordea el 25 % y una tasa por
debajo del resto de las comunas presentadas.
Otro aspecto interesante
que puede ser extraído de la figura 5 (al menos en el caso de las capitales
regionales) corresponde a que los resultados de las comunas con tasas más
dinámicas que presentan una pobreza comparativamente menor. Las comunas de
Coquimbo-La Serena y Puerto Montt-Puerto Varas representan casos relevantes con
esta condición. Tal proceso va de la mano con las potentes dinámicas
inmobiliarias destinados a segunda residencia en algunas zonas del país o por
el auge de la actividad salmonera (Rehner y
Rodríguez-Leiva 2017; Saavedra, Mardones y Torres 2016).
En cuanto a las capitales
provinciales, destaca Calama al presentar la menor tasa de crecimiento y
pobreza con respecto a sus pares. El resultado de la primera resulta
contradictorio al apreciar la figura 4, sin embargo, esto puede deberse a la
caída en el parque vehicular según las cifras del año 2012, lo cual incide en
el cálculo de la tasa para todo el periodo. Más allá de lo anterior, resultan
interesantes estos números al considerar que este territorio estaría en auge
dada la minería del cobre que se desarrolla en él (Rehner,
Rodríguez y Murray 2018).
De manera general, la figura 5 muestra que asociar
los niveles de pobreza con el acceso al automóvil para estas comunas no sería
del todo evidente. Las comunas que presentan tasas más altas van en línea con
lo indicado, destacando San Carlos, Angol y Villarrica. La primera corresponde
a una comuna fuertemente conectada a su capital regional Chillán, donde la
distancia aproximada es de 26 kilómetros y el tiempo de movilización es menos
de 20 minutos, por tanto, tales números podrían estar influyendo. Tal dinámica
funcional queda relatada desde el Gobierno Regional de la Región de Ñuble, el
cual aprobó los estudios para la construcción de un ferrocarril que vincule las
comunas señaladas.[iii]
Interesante es lo que
ocurre en la región de La Araucanía cuya cabecera corresponde a la comuna de
Temuco, conocida como la conurbación Temuco-Padre Las Casas. Esta fue la que
presentó menor tasa de crecimiento y en la vereda contraria, Angol y Villarrica
(parte también de la región) presentaron tasas más elevadas. La situación
podría atribuirse a las fuertes dependencias funcionales que se aprecian en tal
sistema regional respecto a su capital (Maturana, Rojas y Salas 2018), dado que
los habitantes de las comunas indicadas realizan fuertes movimientos pendulares
o de otra índole hacia la capital regional. Otra causa podría asociarse a los
potentes vínculos con espacios rurales que tienden a privilegiar la tenencia de
un automóvil. En cualquier caso, lo indicado lleva a concluir que más allá de
la pobreza son otras las variables que están incidiendo en los ritmos del
parque vehicular motorizado.
Figura 5. Tasas de
crecimiento del parque automotriz (2001-2019) y niveles de pobreza (2003-2017)
Elaboración
propia a partir de INE (2001 al 2020) y Encuesta CASEN (2003, 2013, 2017).
4.
Conclusiones
Chile
ha sido parte del proceso de globalización en cuanto al movimiento de
capitales, tratados de libre comercio y caída de aranceles, e incremento en
tecnología, factores que han impactado el mercado del automóvil, el cual ha
experimentado un aumento considerable en los últimos años e incluso se estima
que con la pandemia por covid-19 tal proceso se haya acelerado aún más.
En este artículo se constata que las capitales
regionales, no metropolitanas y algunas provinciales han presentado ritmos de
crecimiento muy rápidos de su parque vehicular motorizado, cuyos impactos
requieren ser estudiados por la comunidad científica y por los planificadores.
Estos ritmos de crecimiento pueden estar influyendo negativamente en la
movilidad y desplazamientos cotidianos de los habitantes, influenciados además
por las precariedades en el transporte público e infraestructuras existentes.
Si bien en este artículo queda expresado el aumento
sostenido en el parque vehicular, no queda del todo resuelto que sean las
comunas con menores niveles de pobreza las que presenten un parque automotriz
motorizado más alto. Si bien podría ocurrir en grandes espacios metropolitanos,
al menos en comunas que contienen ciudades intermedias esto no sería así, lo
cual es un hallazgo relevante.
En este sentido, se estima que pese al mayor gasto
(tenencia) y tiempo (desplazamiento) que en ocasiones puede implicar el uso de
un vehículo motorizado, los habitantes de ciudades intermedias no solo lo
siguen consumiendo, sino que se ha incrementado en una parte importante de
ciudades, posiblemente vinculado a la experiencia de un confort que el
transporte público no ha logrado otorgar. Este aspecto resulta relevante y
futuros estudios podrían aproximarse a variables sociales y culturales para
comprender el uso masivo del automóvil en desmedro de otros medios de
transporte público o individuales como la bicicleta.
Otro elemento interesante, y sobre el cual este trabajo deja abierto el
debate, corresponde a la incidencia de la forma física de las ciudades en el
aumento o no del parque automotriz, aspectos que podrían ser interesantes para
futuras investigaciones y poder así profundizar o destacar las causas de los
elementos indicados en los ritmos de crecimiento del parque vehicular. Este
análisis es una invitación a cuestionar y explorar en otros trabajos las causas
que aquí se presentan y que emanan de una reflexión según los resultados
obtenidos mediante metodología cuantitativa.
Aun cuando el enfoque descriptivo y las debilidades en la fuente de los
datos utilizados en este artículo puedan considerarse limitaciones, las
tendencias obtenidas no habían sido documentadas hasta la fecha en otros
trabajos. De ahí que la interpretación que se ofrece en este texto cobre
relevancia para el diagnóstico y diseño de políticas públicas.
Apoyos
Esta investigación se realizó con apoyo del proyecto “Fondecyt
Iniciación n.º 11150087: Transición hacia nuevos espacios metropolitanos.
análisis comparado entre Temuco, Valdivia y Puerto Montt”, financiado por la
Agencia Nacional de Investigación y Desarrollo de Chile.
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Notas