Íconos.
Revista de Ciencias Sociales
Núm 73.
Mayo - agosto 2022, pp. 35-56, ISSN (on-line) 1390-8065
DOI: 10.17141/iconos.73.2022.5232
DOSSIER de investigación
Movilidad y género en contextos de vulnerabilidad: el
caso del Sistema Metropolitano de Tucumán
Mobility
and gender in vulnerable contexts: The case of the Metropolitan
System of Tucumán
Arq.
Inés González-Alvo. Docente.
Universidad Nacional de Tucumán y becaria doctoral en el Observatorio de
Fenómenos Urbanos y Territoriales (OFUT/CONICET) (Argentina).
(inesalvo@gmail.com) (https://orcid.org/0000-0001-5923-976X)
Dra.
Natalia Czytajlo. Docente.
Universidad Nacional de Tucumán e investigadora en el Observatorio de Fenómenos
Urbanos y Territoriales (OFUT/CONICET) (Argentina).
(nczytajlo@herrera.unt.edu.ar) (https://orcid.org/0000-0001-6215-9306)
Recibido: 18/10/2021 • Revisado: 01/12/2021
Aceptado: 25/02/2022 • Publicado: 01/05/2022
Cómo
citar este artículo: González-Alvo,
Inés, y Natalia Czytajlo. 2022. “Movilidad y género
en contextos de vulnerabilidad: el caso del Sistema Metropolitano de Tucumán”.
Íconos. Revista de Ciencias Sociales 73: 35-56. https://doi.org/10.17141/iconos.73.2022.5232
Resumen
En
este artículo se aborda el concepto de movilidad urbana y las desigualdades socioterritoriales asociadas a ella. A partir de un caso,
el del Sistema Metropolitano de Tucumán, se analiza la movilidad cotidiana en
contextos de vulnerabilidad desde un enfoque teórico-metodológico, para lo cual
se emplean técnicas e instrumentos cuanti-cualitativos.
Se caracterizan las estructuras de oportunidad (transporte público e
infraestructura de cuidados), los activos de los hogares (planes sociales,
vehículos y licencias de conducir) y las prácticas de movilidad (tasa de
generación de viajes y los modos de viaje). Como insumo cuantitativo se
utilizan las bases de datos de la Encuesta Origen y Destino para Tucumán (2012)
y como fuente para el análisis cualitativo se realizan entrevistas en un barrio
representativo de la alta vulnerabilidad en la ciudad. Este abordaje permite
una lectura desde la interseccionalidad en tanto implica el análisis
desagregado del nivel socioeconómico y el género. Del análisis de la movilidad
en relación con las esferas productivas y reproductivas se desprenden
reflexiones asociadas al concepto de “movilidad del cuidado”. Finalmente, tras
aplicarse la perspectiva interseccional, los resultados evidencian patrones
diferenciales según el género y una alta vulnerabilidad en la movilidad de las
mujeres. Este texto constituye un aporte sobre la inclusión de la perspectiva
de género en la agenda de las políticas públicas vinculadas a la movilidad.
Descriptores:
cuidados; desigualdad; género; movilidad; Tucumán; vulnerabilidad.
Abstract
This article addresses the concept of urban mobility and the socio-territorial inequalities
associated with it. Based on
a case study of the Metropolitan System of Tucumán, daily mobility in contexts of vulnerability
is analyzed from a theoretical-methodological
approach, using quantitative-qualitative techniques
and instruments. Opportunity
structures (public transportation and care infrastructure);
household assets (social plans, vehicles, and driver’s licenses); and mobility practices (trip generation rate and travel modes) are characterized. The data from the
Origin and Destination Survey for Tucumán (2012) are used as quantitative inputs and
interviews are conducted in a neighborhood
representative of high vulnerability in the city, as a source for qualitative analysis. This approach enables an intersectional analysis, insofar as it facilitates an analysis disaggregated
by socioeconomic levels and gender. From the analysis
of mobility in relation to productive and
reproductive spheres, reflections
emerge regarding the
concept “care mobility”. Finally,
after applying an intersectional perspective, the results show
differential patterns according to gender
and a high vulnerability in
women’s mobility. This text is
a contribution to the inclusion of
a gender perspective in the public policy
agenda related to mobility.
Keywords:
care; inequality; gender; mobility; Tucumán; vulnerability.
1. Introducción
El
impacto de la movilidad en las desigualdades socioterritoriales
constituye una de las problemáticas urbanas que ameritan especial atención en
América Latina. Si al análisis de ese impacto se le suman las categorías de
género y clase, se develan aquellas condiciones que caracterizan la vida
cotidiana de las personas en mayor situación de vulnerabilidad. ¿Cuáles son las
diferencias de los patrones de movilidad según género? ¿Qué implica no incluir
estos patrones en la planificación urbana?
En
este trabajo se presentan, en primer lugar, avances respecto a la movilidad
desde el caso del Sistema Metropolitano de Tucumán (en adelante SiMeT), a partir de una adaptación del enfoque
teórico-metodológico Activos, Vulnerabilidad y Estructuras de Oportunidades
(AVEO) (Moser 1998; Kaztman
1999; Hernández 2012). A través del ajuste propuesto se analizan las
estructuras de oportunidad, o sea, los recursos del territorio; los activos,
recursos de los hogares y las personas; y, por último, las prácticas de
movilidad como articuladoras de la vida cotidiana, resultantes de la
interacción de las estructuras de oportunidad y los activos, la forma en que la
persona usa y se apropia del territorio.
Los
datos empleados para el análisis cuantitativo pertenecen a las bases de la
Encuesta Origen y Destino (EOD) de Tucumán. Para el análisis cualitativo se han
efectuado entrevistas en un asentamiento de alta vulnerabilidad en el este
metropolitano; el barrio escogido es Presidente Perón,
de la Banda de Río Salí, uno de los municipios del Si-
MeT, representativo
de un hábitat de alta vulnerabilidad en la periferia metropolitana.
La
vulnerabilidad se constituye como un rasgo social dominante de América Latina,
que, si bien no es sinónimo de pobreza, supone el aumento de la exposición al
riesgo. Es consecuencia de los patrones de desarrollo vigentes y expresa las
desigualdades de algunos grupos para enfrentar dificultades y apropiarse de los
beneficios. Se asume como una visión apartada de la idea de “fragilidad como
característica inherente a las mujeres”, prestando atención no solamente al
problema de los recursos materiales, sino al de los no materiales (Montero y
García 2017; Red Mujer y Hábitat América Latina 2003). En este trabajo se
recupera para ello, una trayectoria de construcción metodológica a partir de
aproximaciones sucesivas al SiMeT, en el marco de
proyectos en curso, que analizan el comportamiento de variables censales a
partir de la actualización de datos del último censo en un estudio más amplio
sobre vulnerabilidad.[i]
Se
hace un abordaje desde la interseccionalidad que permite identificar las
interacciones entre género y clase.[ii] Este resulta un enfoque
útil para detectar las múltiples discriminaciones que se entrecruzan y afectan
la vida cotidiana de las mujeres. De las reflexiones en torno a la movilidad
asociada a las esferas productivas y reproductivas surgen observaciones
vinculadas al concepto “movilidad del cuidado”, noción esencial para la
inclusión de la perspectiva de género[iii].
2. Puntos de partida: la perspectiva de
género en el urbanismo
Desde
sus inicios, el urbanismo ha tenido como fin actuar sobre la ciudad para
encaminar su crecimiento y transformación. Actualmente, al inicio de la tercera
década del siglo XXI, nos encontramos, analizando el contexto desde esta
perspectiva disciplinar, con problemáticas y desafíos emergentes en torno a
la(s) desigualdad(es) como característica estructural de las ciudades
latinoamericanas. La pandemia ha puesto en evidencia temas y perspectivas con
nuevos sentidos, orientados a satisfacer las necesidades y aspiraciones de sus
habitantes, cuyas diversidades varían según género, edad, nivel socioeconómico,
etc. En el último tiempo, emerge con nombre propio el “urbanismo con
perspectiva de género” que implica otorgar un lugar a la participación de las
mujeres en los procesos de toma de decisiones, así como visibilizar las
desigualdades en diferentes dimensiones (material, política y simbólica) tanto
en la ciudad como en los procesos de planificación y gestión urbanas.[iv]
Esta
perspectiva aporta también a la toma de decisiones que influyen sobre el
espacio público, el privado y las características de los sistemas de
transporte. La práctica urbanística interviene en las posibilidades de acceso
de las personas para llegar a sus destinos o hacer uso de los servicios. Las
posibilidades de acceso son desiguales, si comparamos las de las mujeres y los
hombres. Ello está relacionado con la “división sexual del trabajo” y los roles
de género esperados (Sánchez de Madariaga 2004). Se espera que las mujeres
realicen las tareas reproductivas, de cuidado y el trabajo doméstico –labores
que no son remuneradas, generalmente invisibilizadas y poco valoradas–,
mientras que de los hombres se espera que realicen trabajos remunerados en la
esfera productiva. A esta situación de desequilibrio se suma el hecho de que
las mujeres también trabajan en el ámbito productivo (y, muchas veces, por
menos salario), pero los hombres casi no participan de las tareas
reproductivas.[v]
Esto implica para las mujeres una doble carga de trabajo que, a la vez, no
encuentra apoyo en una infraestructura y unos servicios urbanos adecuados que
la alivianen.
Los
trabajos de cuidado de la esfera reproductiva ocupan diversos espacios en la
ciudad, a pesar de ser generalmente invisibilizados y poco valorados. Se trata
de trabajos sin horarios y que requieren de un gran esfuerzo tanto físico como
emocional y que merecen ser reconocidos por su importancia no solo en relación
con la calidad de vida, sino también como parte de la esfera económica. Las
necesidades de las personas que llevan a cabo estas tareas deberían ser
incluidas como parte fundamental de la planificación y el urbanismo. Las tareas
de cuidado requieren de desplazamientos, cada vez mayores, debido a las lógicas
de crecimiento disperso de las ciudades. Cuando las personas que llevan a cabo
las tareas de cuidado viajan hacia centros de educación, de salud o lugares
para hacer compras, trámites administrativos, etc., están yendo a trabajar
(Sánchez de Madariaga 2004).
3. Aspectos metodológicos para abordar la movilidad en
contextos de vulnerabilidad
Para
el estudio de la pobreza urbana en países con altos índices de desigualdad
social, Caroline Moser desarrolló en la década de los
90 el “marco de activos-vulnerabilidad”. En 1999, Rubén Kaztman
amplió este marco a través del modelo “activos-vulnerabilidad-estructura de
oportunidades” (AVEO), incluyendo a las estructuras de oportunidades que se
generan desde el mercado, la sociedad y el Estado. Los activos son un subgrupo
de los recursos del hogar todos los bienes que posee– cuya característica
particular es que permiten aprovechar las estructuras de oportunidades.
Figura
1. Adaptación del enfoque AVEO
Elaborado
por Inés González-Alvo con base en Kaztman (1999) y Hernández (2012).
Este
enfoque puede emplearse para estudiar la accesibilidad a través de la
movilidad, en relación con el bienestar de las personas y el rol del transporte
público (Hernández 2012). Según el autor, los activos pueden ser los ingresos,
la tenencia de vehículos, el uso del tiempo, el nivel educativo, la salud, las
experiencias de viaje, etc. Las estructuras de oportunidades son los recursos
con que cuenta el territorio, como el transporte, las oportunidades de empleo,
los equipamientos de educación, salud, comercios y recreación.[vi] El servicio de transporte
público es un componente central de las estructuras de oportunidad, ya que
permite una utilización más eficiente de los recursos de los que dispone el
hogar e influye directamente en el acceso a las ventajas que brinda la ciudad.
La interacción entre los recursos del sujeto y del territorio determina los
grados de vulnerabilidad posibles.
Para
la investigación en la que se basa este artículo, se ajustó el enfoque AVEO a
fin de adaptarlo al estudio de la movilidad en el SiMeT,
considerando la perspectiva de género. En la figura 1 se presenta gráficamente
dicha adaptación del enfoque, en el cual la relación entre movilidad y desigualdad
se expresa como la interacción entre los activos de las personas (planes,
vehículos, licencia de conducir) y las estructuras de oportunidades del
territorio (transporte público e infraestructura de cuidados).
Se
analiza el impacto que las condiciones de movilidad generan en la capacidad de
las personas para desplazarse y usar las oportunidades y recursos de la vida en
la ciudad. El análisis se complementa con el estudio de las prácticas de
movilidad que articulan la vida cotidiana e implican las maneras en que las
personas utilizan y se apropian del territorio a través de sus desplazamientos
y de los recorridos elegidos. Cada persona cuenta con una serie de opciones de
movilidad sobre las que hace elecciones según sus representaciones y el
conocimiento de sus posibilidades (Gutiérrez 2012). Como una dimensión
emergente del trabajo, surge la necesidad de incluir una mirada interseccional
a través de un análisis desagregado por género y nivel socioeconómico. La
movilidad del cuidado se desprende de este estudio como un concepto que aporta
a una comprensión más completa de los desplazamientos durante la cotidianidad.
Se
profundiza en la oferta de transporte público y la accesibilidad a
infraestructuras de cuidado.[vii] Para esto, primero se
realizan cartografías de los recorridos de las líneas y su cobertura, así como
de las ofertas de servicios en relación con los cuidados, haciendo un cruce con
las zonas de mayor vulnerabilidad del espacio del SiMeT.
En segundo lugar, se analizan los activos del hogar a través de dos abordajes:
uno macro, para la totalidad del SiMeT con datos
cuantitativos de la EOD, y uno micro, con información cualitativa proveniente
de entrevistas realizadas en un barrio vulnerable representativo. Con estas dos
miradas complementarias se pretende ofrecer un panorama esclarecedor acerca de
la movilidad en relación con las desigualdades.
La
EOD constituye una de las herramientas más complejas y abarcativas
con la que se cuenta, ya que requiere de grandes muestras de hogares, un
extenso trabajo de campo y una enorme inversión. Las bases de datos cuentan con
información sobre el hogar, las características socioeconómicas y demográficas
de sus miembros, los viajes realizados, los motivos y los medios de transporte
utilizados durante el día hábil inmediatamente anterior al día de la encuesta.
Para nuestro ámbito de estudio se cuenta con la EOD para Tucumán realizada en
el 2011 por el Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas
Argentinas (PTUMA). Las encuestas se realizaron sobre una muestra de hogares
con criterios de representatividad estadística, para que la información pueda
ser expandida al total de la población.[viii]
A
lo anterior se añaden las entrevistas individuales que se efectuaron en las
viviendas a través de una guía de preguntas. Se indaga sobre los activos del
hogar, sus actividades y las de los miembros del hogar, los desplazamientos,
los modos que utilizan y con quiénes se mueven.[ix] Este abordaje investiga
el aspecto subjetivo de la movilidad desde las percepciones de las personas en
situaciones de mayor vulnerabilidad. El SiMeT cuenta
con 153 asentamientos vulnerables.[x] Cada uno de estos barrios
tiene rasgos particulares, pero pueden establecerse algunas semejanzas entre
ellos, como la localización periférica, los procesos de expansión, los altos
índices de pobreza, la baja provisión de servicios, la infraestructura
deficiente, los emplazamientos de riesgo ambiental, las condiciones de
insalubridad y hacinamiento, entre otros.
El
ámbito de estudio del SiMeT
se aborda en cuanto urbe más relevante del Noroeste por su complejidad
funcional y por su importancia demográfica (figura 2); su población corresponde
al 20 % del total de la región del Noroeste argentino. Es una ciudad intermedia
que ocupa el quinto lugar entre las ciudades más pobladas de la Argentina.[xi]
Figura
2. Sistema Metropolitano de Tucumán
Elaborado
por Inés González-Alvo para el Observatorio de
Fenómenos Urbanos y Territoriales (OFUT) con base en Casares et al. (2016) e
información disponible en Infraestructura de Datos Espaciales Tucumán (IDET).
En
la figura 2 se observan las unidades administrativas que integran el Área
Metropolitana de Tucumán y otros ámbitos que mantienen vínculos funcionales
entre sí. Está formado por siete municipios: el núcleo central de San Miguel de
Tucumán, Banda del Río Salí, Alderetes, Las Talitas, Tafí Viejo, Yerba Buena y
Lules y por 19 comunas rurales que corresponden a distintos departamentos
(Casares y Jarma 2009). Ocupa 2213 km2 y
posee 982 050 habitantes (Instituto Nacional de Estadística y Censos de la
República Argentina [INDEC] 2010), lo que representa el 68 % de la población
provincial, y se asienta en aproximadamente el 10 % de la superficie del
territorio de la provincia.[xii]
La
caracterización de zonas de vulnerabilidad para el caso de Tucumán (OFUT,
ERSEPT e IDET 2018) supuso un enfoque multidimensional sobre las privaciones socioeconómicas
de la población y su interacción con el espacio geográfico. A partir del
análisis de variables censales vinculadas a las dimensiones educación,
estructuras de población, deficiencias en la vivienda y pobreza, se identifican
tres tipos de vulnerabilidad: 1) alta, 2) media y 3) baja.[xiii]
Figura
3. Zonas de vulnerabilidad SiMeT
Fuente:
OFUT, ERSEPT e IDET (2018).
En
aproximaciones recientes desde la articulación vulnerabilidad, género y
cuidados, se advierten las áreas más tensionadas por la confluencia de
diferentes variables desde esta lectura interseccional. En la figura 4 se
muestran las áreas de vulnerabilidad alta en los radios urbanos del SiMeT, clasificadas según porcentajes de hogar con jefatura
femenina. El análisis de la jefatura de hogar femenina se asume como un
indicador de aproximación a los cambios socioculturales de género, en tanto se
refiere a quien declara ser jefe/a del hogar. Ello da cuenta de tres
dimensiones: una material, en relación con los niveles
de ingreso e inserción laboral, una sociocultural y una política. Tanto en
Tucumán como en Argentina y la región latinoamericana, se manifiesta una tendencia
en aumento (Czytajlo 2017). Por otra parte, en la
imagen se grafican, mediante símbolos graduados, los porcentajes de población
menor a 15 años, como indicador de la demanda material de cuidados
mayoritariamente a cargo de mujeres.
Figura
4. Distribución territorial de menores y jefatura de hogar femenina en zonas de
alta vulnerabilidad
Elaborado por
Natalia Czytajlo para OFU-FAU-UNT (2021) con base en
datos del INDEC (2010);Aeroterra (2020); ESRI (2020);
OFUT, ERSEPT e IDET (2018).
4. Desigualdades de género en la movilidad del espacio
metropolitano
Un
binomio que se ha explorado bastante se relaciona con la movilidad y las
desigualdades socioterritoriales. Cuando las condiciones
de accesibilidad no son equitativas, las dificultades en la movilidad se
convierten en un problema que genera desigualdades individuales y sociales (Urry 2002). El determinante básico de la desigualdad es la
clase social –o el estrato socioeconómico– a las que se suman las desigualdades
de género, las relacionadas con las distintas etapas del ciclo de vida y las
territoriales como ejes cruciales de esta matriz. Todas estas se entrecruzan,
potencian y encadenan dando lugar a múltiples factores de desigualdad que
interactúan y se acumulan a lo largo del tiempo. La confluencia de
desigualdades y discriminaciones caracteriza a los núcleos duros de pobreza, de
vulnerabilidad y de exclusión social y hace que perduren y se reproduzcan
(Borja 2003; CEPAL 2016; Czytajlo 2017). Se analizan,
a través del enfoque AVEO propuesto, las estructuras de oportunidad, los
activos del hogar y las prácticas de movilidad.
Estructuras de oportunidad
Se
parte de cartografiar los recorridos de las líneas con sus diversos ramales y
de hacer un análisis de cobertura en vinculación con las zonas de
vulnerabilidad. En el SiMeT operan dos grupos de
transporte público de pasajeros, las líneas urbanas e interurbanas. Las líneas
denominadas urbanas son aquellas que se encuentran bajo el control del
municipio de San Miguel de Tucumán y en sus trayectos, la mayor parte de ellas
atraviesan el centro de la ciudad. Solamente dos líneas no ingresan al centro
capitalino, son circulares y efectúan sus recorridos en sentido horario y
antihorario (figura 5). Por su parte, las líneas interurbanas operan bajo
control provincial y la mayoría de estas pasan por dos puntos: el centro de la
ciudad capital y la terminal de ómnibus. En sus trayectos vinculan San Miguel
de Tucumán con los demás municipios y comunas del SiMeT.
Se
emplea el indicador de cobertura de transporte público para analizar la oferta
del servicio. Este es la relación entre el área servida (o buffer)
y la densidad poblacional, de lo que se obtiene el porcentaje de población
cubierta.[xiv]
Este indicador resulta relevante ya que evidencia qué porcentaje de la
población no tiene acceso a la red de transporte. Los cálculos realizados en el
programa QGis indican que el servicio de transporte
público cubre al 89,9 % de los ha-
Figura 5. Cobertura del transporte público SiMeT
Elaborado por Inés González-Alvo
con base en los datos de Líneas de transporte público de la Municipalidad de
San Miguel de Tucumán y la capa de vulnerabilidad (OFUT, ERSEPT e IDET 2018).
bitantes
del espacio metropolitano. Si bien refleja un alto porcentaje de población
cubierta, se observan problemas de conectividad que se corresponden con las
zonas más pobres, con carencias en la vivienda y con menor cobertura de
servicios. Las líneas urbanas e interurbanas compiten entre sí y generan, por
un lado, sobreoferta, ya que casi todas pasan por el centro de la capital y,
por otro, dejan zonas del territorio sin cobertura. Los recorridos de las
líneas se cruzan con la información sobre las zonas vulnerables del SiMeT y permiten detectar que las zonas más desfavorecidas
tienen menor opción de transporte. Los desplazamientos entre puntos distantes
de la periferia demandan transbordos y mayores tiempos de viaje, evidenciando
las desigualdades socioterritoriales en torno a la
posibilidad de uso del transporte público.
La
infraestructura de cuidados implica no solo dispositivos de atención de
personas dependientes (menores, mayores, con discapacidad), sino también de
atención a las violencias y las condiciones del entorno cotidiano, si se asume
la noción de cuidado como “responsabilidad colectiva” que pone en discusión
tanto el reconocimiento y la visibilidad de las funciones de cuidados como la
redistribución de las mismas. Se analiza la oferta de
jardines materno-infantiles, oficinas de atención de problemáticas de violencia
de género (instituciones Programa Acompañar)[xv] y centros de cuidados
(albergues para mujeres, refugios, centros integrales comunitarios). En la
figura 6 se observa que estas infraestructuras se encuentran centralizadas en
el municipio de San Miguel de Tucumán y, en menor medida, en las zonas de baja
vulnerabilidad del resto del espacio metropolitano. Las zonas de alta
vulnerabilidad se encuentran a mayores distancias y, por tanto, disminuye su
accesibilidad a estos servicios a pesar de lo esenciales que resultan en
relación con la demanda (figura 4).
Activos
En
cuanto a los activos, el 20,6 % de los hogares del SiMeT
reciben planes sociales.[xvi] Estas políticas públicas
son instrumentos fundamentales para intentar compensar las desigualdades y
paliar la pobreza de los sectores más vulnerables. De no existir estas
asistencias las desigualdades de ingreso serían aún más marcadas. En una mirada
micro, se observa que el 73 % de las personas entrevistadas recibe uno o más de
los siguientes planes: asignación universal por hijo (AUH), ingreso familiar de
emergencia (IFE), Tarjeta Alimentar o Plan Potenciar Trabajo. En algunos
hogares, esto representa el único ingreso del grupo familiar. La condición de
bajos ingresos de los habitantes del barrio afecta fuertemente sus
posibilidades de movilidad.
La
tasa de motorización del SiMeT es de 0,32 vehículos
por hogar y de 0,08 vehículos por persona. El 27 % de los hogares posee
automóvil o camioneta y el 31 % moto. La tenencia de autos es baja si se
compara con las principales ciudades del país y se destaca el porcentaje de
motos, ya que es muy superior al resto[xvii] La moto es un vehículo
asequible y permite suplir la deficiencia del servicio de transporte público,
ya sea por baja cobertura, por poca frecuencia o por gastos elevados. En los
resultados de las entrevistas se observa que el 60 % posee moto y el 7 % auto o
camioneta. En general, los vehículos se encuentran en muy mal estado y no
tienen la documentación necesaria para circular. Por lo que los recorridos de
estas personas son cercanos al barrio y se hacen por las zonas donde no hay
controles.
La
tenencia de licencias de conducir nos permite conocer más detalles sobre las
formas de movilidad de la población. Cuando se analiza por género, se
identifica que el 77 % de los hombres del SiMeT
cuentan con licencia, mientras que para las 47 mujeres el porcentaje desciende al 23 %. El total de carnets de manejo de mujeres es muy bajo, pero se encuentra
un porcentaje no muy distinto en la principal ciudad del país, Buenos Aires,
donde, entre los años 2006 y 2020 el promedio de licencias otorgadas fue del 28
%.[xviii]Con los datos de la EOD
se podría llegar a la conclusión de que aquellos que no poseen documentación no
utilizan vehículos, cuestión que se ve refutada con los resultados de las
entrevistas. La tenencia de carnets de manejo es muy
baja en el barrio (20 %), es decir, que hay mucha más cantidad de vehículos que
son conducidos sin documentación. Se hace explícito que los caminos posibles de
la informalidad no entran en los diseños de las encuestas tradicionales y que
la realidad de la movilidad se conoce apenas superficialmente. La información
sobre los vehículos del hogar se complementa sabiendo quiénes son los que
disponen de estos. Es necesario este dato ya que, por un lado, la tenencia de
licencia de conducir no nos da la información sobre el uso efectivo del
vehículo y, por otro, el hecho de que haya una moto o un auto en una casa no
implica necesariamente que todos sus miembros puedan utilizarlos. En las
entrevistas se pudo comprobar que son los hombres los que disponen mayormente
de los vehículos de la casa.
Gráfico
1. Licencias de conducir SiMeT
Elaborado por Inés
González-Alvo con base en PTUMA (2012). Nota: NS/NC=
No sabe/No contesta.
Prácticas de
movilidad
Se
relevaron 1 440 045 desplazamientos por día en el SiMeT
que son efectuados por el 58% de la población mayor a 3 años, el día hábil
anterior a la encuesta. El promedio de la tasa de generación de viaje para todo
el espacio metropolitano es 2,46 por día, considerando a las personas que
realizan al menos uno por día. Las tasas de generación de viaje de los
aglomerados más grandes de Argentina son las siguientes: Buenos Aires 2,37;
Córdoba: 2,47; Rosario 2,53 y Mendoza 2,33. Al analizar la producción de viajes
de la población total según su “situación de bienestar”,[xix] se detecta que realizan
desplazamientos el 34 % de las personas de hogares indigentes, el 53 % de las
personas de hogares pobres y el 59 % de hogares no pobres. A menores ingresos
hay menos posibilidades de que las personas concreten viajes. Al desagregar
esta información por género (tabla 1), se encuentra que las mujeres con menores
ingresos viajan menos aún que los hombres de su mismo nivel de ingresos.
Tabla
1. Porcentaje de personas que realizan viajes en el SiMeT
Elaborado
por Inés González-Alvo con base en PTUMA (2012).
Las
mujeres y los hombres se desplazan por la ciudad de manera diferente, debido a
los distintos tipos de tareas que realizan cotidianamente. En general, las
mujeres hacen mayor uso del transporte público y de la caminata, mientras que
los hombres emplean principalmente el vehículo privado (Granada et al. 2016; Col·lectiu Punt 6 et al. 2021;
Sánchez de Madariaga 2004). Al analizar la distribución modal del SiMeT, se identifica que el 36 % de la población se
desplaza en colectivo, 22 % a pie, 18 % en auto, el 14 % en moto, el resto lo
hace en bicicleta, taxi y otros. Al desagregar por género, se observa que las
mujeres del SiMeT realizan el 70 % de sus viajes en
colectivo y a pie, mientras que los hombres lo hacen en un 46 %. Los 49 hombres realizan más
viajes en vehículos privados motorizados que las mujeres (37 % en auto y moto).
Esto se debe principalmente a que cuando el hogar cuenta con vehículos las
mujeres no suelen disponer de estos, además de que no cuentan con licencia de
conducir.
En
un enfoque interseccional, se analizan las condiciones de movilidad de las
mujeres según los distintos quintiles (gráfico 2). Se detecta que todos los
quintiles hacen uso del transporte público, pero este es mayor para los
quintiles medios, que representan más de la mitad de los viajes. La caminata a
pie constituye la forma de desplazamiento principal para los quintiles más
bajos –casi la mitad de los desplazamientos–, único quintil donde el transporte
público no es el principal modo de viaje. El uso del auto es muy escaso en los
quintiles más bajos y aumenta a medida que los ingresos son mayores. Las
mujeres tienden a usar el auto más como acompañantes que como conductoras en
todos los quintiles, salvo en el más alto, donde más mujeres son conductoras y
disponen de vehículo en el hogar.
Gráfico
2. Distribución modal SiMeT de las mujeres según
quintiles
Elaborado por Inés
González-Alvo con base en PTUMA (2012)
Los
patrones de movilidad de las mujeres, a pesar de tener sus características
particulares, no son objeto de estudio específico para la planificación. El
tipo de métodos de recolección de información sobre el transporte no las ha
considerado y, por tanto, la planificación del transporte no ha abordado estas
necesidades diferenciadas. En las encuestas de movilidad no se tiene en cuenta
los trabajos de cuidado, por lo cual no se recaba información que permita
mejorar el transporte público. Los sistemas de transporte son planificados
atendiendo las necesidades de las tareas productivas a las que llama “viajes de
trabajo”, y considerando únicamente viajes de ida y vuelta del hogar al lugar
de trabajo remunerado. Las necesidades de las mujeres están vinculadas con la
edad, el nivel socioeconómico, la cantidad de personas a su cargo, entre otros
factores. Los grupos más vulnerables son las mujeres pobres, las jefas de hogar,
las que tienen personas a cargo y las de mayor de edad. Las situaciones se
empeoran en caso de converger en la misma persona más de una de estas
características a la vez (Sánchez de Madariaga 2004). Para mujeres con mayores
ingresos, es posible pagar servicios maternales, niñeras o empleadas
domésticas, tareas que a su vez realizan otras mujeres con menos ingresos.[xx]
Cuando
se analizan las encuestas origen-destino, que son la principal herramienta que
se utiliza en relación con la movilidad, los desplazamientos y destinos
vinculados a los cuidados no son considerados trabajo. Se tiende a suponer que
estos viajes son eventuales y que los llevan a cabo las propias personas para
sí mismas sin tener en cuenta que son realizados para satisfacer las
necesidades de personas dependientes.
La
“movilidad del cuidado” se presenta como una forma de incluir la dimensión de
género en los estudios de movilidad. Este concepto hace referencia a los viajes
cotidianos generados por las tareas del cuidado, que son las actividades que se
realizan para el mantenimiento del hogar y de personas dependientes: niños,
adultos mayores y personas con movilidad reducida (Sánchez de Madariaga y
Zucchini 2020). A través de esta noción se pueden entender y estudiar los
patrones de viajes de manera más completa, lo que permite planificar un
transporte público que se adecue mejor a las necesidades que hasta ahora han
permanecido invisibilizadas.
La
movilidad del cuidado tiende a generar viajes encadenados, sobre todo, en
mujeres que realizan tareas de cuidado –aunque no tengan personas dependientes
a cargo– y aún con más eslabones en mujeres con niños pequeños. Cada labor
constituye un eslabón de la cadena de tareas, que debe realizarse en distintos
lugares de la ciudad, lo que conlleva un mayor uso de tiempo.[xxi] En la figura 7 se
muestran los patrones de viaje diferenciados, entendiendo que estos se vinculan
a los roles de género y a las tareas asociadas a estos. Los patrones de
movilidad de la figura se desprenden del análisis de los tipos de tareas que
realizan una mujer que trabaja sin personas a cargo, una mujer que trabaja con
personas a cargo y un hombre que trabaja en la esfera productiva.
51
Figura
7. Patrones de movilidad diferenciados según género
Elaborado por Inés González-Alvo
con base en Sánchez de Madariaga (2004), Ullmann (2005) y Col·lectiu
Punt 6 et al. (2021).
Los
patrones de movilidad de las mujeres evidencian que hacen más viajes y que
destinan más tiempo en desplazamientos. Este consumo mayor de tiempo y la
dificultad en la movilidad afecta a sus posibilidades de acceso al empleo y a
otras actividades como las recreativas (Valdivia 2018). Las condiciones que
genera la estructura espacio-temporal de la ciudad
inciden en la vida cotidiana de las mujeres, restringen en gran medida sus
posibilidades. Si no se puede contar con equipamiento e infraestructura para el
cuidado de las personas dependientes o contar con un transporte público de
calidad y eficiente, las mujeres se verán muy limitadas en sus opciones de
trabajo remunerado, lo cual afecta con mayor fuerza a las más pobres y con
menos educación (Sánchez de Madariaga 2004). Se hace necesaria una lectura
interseccional que articule género y clase social, pues las desigualdades
convergen y se hacen más marcadas en algunos grupos.
5. Reflexiones sobre la incorporación de la perspectiva de género en
los estudios de movilidad
El
urbanismo con perspectiva de género resulta necesario para favorecer a la
equidad y dar lugar a la participación de las mujeres en los procesos de toma
de decisiones. La práctica urbanística interviene, además, sobre la
accesibilidad de las personas para hacer uso de los bienes y servicios que
brinda la ciudad. Las posibilidades de acceso son desiguales entre mujeres y
hombres, a la vez que sus necesidades y deseos son diferentes. Los patrones de
movilidad son distintos y esto se debe, en parte, a los roles que cada uno
asume o que se espera que asuman y que se enmarcan en una “división sexual del
trabajo”. Las mujeres tienen una doble carga laboral –en la esfera productiva y
en la reproductiva– que les demanda más tiempo y dinero en desplazamientos, ya
que realizan viajes no solo para sí mismas, sino para cuidar a otras personas.
Los trabajos de cuidado de la esfera reproductiva ocupan diversos espacios en
la ciudad e implican desplazamientos, cada vez mayores, debido a las lógicas de
crecimiento disperso de las ciudades. Estas tareas no encuentran apoyo de
infraestructura y servicios urbanos de cuidado adecuados que alivianen la
carga.
La
movilidad y las desigualdades socioterritoriales son un
tema central de las problemáticas urbanas, especialmente en América Latina.
Cuando las posibilidades de acceso son inequitativas, las dificultades en la
movilidad se convierten en un problema que genera desigualdades a nivel
individual y social. En el SiMeT se detectan
desigualdades en la movilidad que empeoran las condiciones de las personas en
mayor situación de vulnerabilidad. De los resultados del análisis, se advierte
una alta vulnerabilidad en la movilidad de las mujeres que no tienen acceso al
transporte público y que no poseen vehículos privados para suplir esta falta.
Con
relación a la tasa de generación de viajes, a menores ingresos hay menos
posibilidades de que las personas concreten recorridos. Se detecta que las
mujeres con menores ingresos viajan menos aún que los hombres de su mismo
nivel. La distribución modal indica que las mujeres son las principales
usuarias del transporte público y que además utilizan en gran medida la
caminata. Mientras, los hombres realizan más viajes en vehículos privados
motorizados que las mujeres.
Al
desagregar la distribución modal de las mujeres según sus niveles de ingreso
también se encuentran diferencias. Las mujeres de distintos ingresos hacen uso
del transporte público, pero este es mayor para aquellas de los quintiles
medios, lo cual representa más de la mitad de los desplazamientos. El
desplazamiento principal de las mujeres más pobres es a pie, este es el único
estrato donde el transporte público no es el modo más utilizado. Las mujeres
tienden a usar el auto más como acompañantes que como conductoras para todos
los niveles de ingreso, salvo en el más alto, donde más mujeres son conductoras
y disponen de vehículo en el hogar. Los patrones de movilidad de las mujeres
tienen una serie de rasgos particulares y requieren ser objeto de estudio
específico para la planificación urbana. Los distintos métodos de recolección
de información sobre movilidad no las ha considerado y, por ende, la
planificación del transporte no ha abordado sus necesidades. En las encuestas
de movilidad no se contemplan los trabajos de cuidado y, por tanto, no se
recaba información que 53 permita
mejorar el transporte público para sus usuarias principales.
Por
otra parte, la movilidad de las mujeres se ve determinada y limitada por razones
de seguridad, tanto en el espacio público como en el interior de los vehículos.
La elección de los desplazamientos está influida por una serie de factores
vinculados a la inseguridad, ya que las mujeres suelen ser víctimas de
agresiones con más frecuencia que los hombres. Este tema, aunque no es
específicamente abordado en este trabajo, constituye una temática urgente en la
agenda pública. Resulta necesario que la seguridad sea garantizada para que las
mujeres puedan tener autonomía y hacer uso de su derecho a la movilidad.
La
emergencia sanitaria de la pandemia puso de relieve y potenció problemas
urbanos preexistentes, particularmente en los sectores más vulnerables. Afectó
además al transporte público y a sus usuarios. Algunos posibles lineamientos, que
abren paso a una nueva forma de concebir la movilidad centrada en la vida
cotidiana de las personas y en los patrones de movilidad más sustentables, son
los siguientes:
• La
vida cotidiana, los trabajos de cuidado y la proximidad como factor central de
la movilidad que permita un mejor uso del tiempo.
• Accesibilidad
e infraestructuras que faciliten las tareas de cuidado.
• Seguridad
y autonomía de las mujeres en los espacios públicos y privados y en los modos
de transporte.
• Ciudades
libres de agresiones y violencias hacia las mujeres.
• Integración
transversal de la perspectiva de género en la agenda de políticas públicas
urbanas como forma de hacer proyectos más sustentables, sólidos y equitativos.
La
inclusión de la perspectiva de género, de manera integral, en todos los
aspectos de la movilidad contribuye a la reducción de la pobreza. Asimismo,
abre las posibilidades de un nuevo paradigma de movilidad: uno más equitativo
para toda la población.
Apoyos
Este
artículo forma parte de la tesis doctoral “Movilidad urbana y desigualdad
socio-territorial. Problemas y desafíos para la movilidad cotidiana en el
Sistema Metropolitano de Tucumán en el siglo XXI” de Inés González-Alvo (en elaboración). Universidad Nacional de Tucumán, con
financiamiento de Beca Doctoral CONICET (2016-2022).
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Notas